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火曜日は、あまり気持ちよくない天候の中、霞ヶ浦でヘリに乗っていました。夜は遅くまで、ある大手雑誌の新任編集長と謀議。思い切って誌面を変える方策の意見交換。
水曜日は朝6時の新幹線で名古屋へ。夕刻エアラインで福岡・黒崎へ。
木曜日は航空機消防訓練の取材で朝7時前に現場。午後は先輩航空機写真マニアにお借りする古い写真のスキャン。ほぼ最終で帰京。
かなり忙しくて、なかなかこの「戦うグライダーBBS」にも対応できませんでした。

自分が書いたことに対する反論とおぼしき一文が「戦うグライダーBBS」にありましたので、少し答えておきたいと思います。

>出来るだけ静かな環境で仕事をしようとしている時に、無粋なエンジン音で邪魔されたくはない。空を飛んでいると地上に住んでいる人たちが、どれくらいそのエンジン音で迷惑しているか想像すらできなくなるのだろう。

私は、空撮映像・空撮写真は、負の要素(騒音にせよ、どんなフライトにもつきまとう=グライダーは無音にせよ、曳航機は音を出す、など)を越えて社会的にプラスになる要素があり、社会的に必要なものだと考えています。その必要性をできる限り多くの人に分かってもらえるだけの仕事をしたいし、それをするのがプロの撮影者の仕事だと思っています。
また、私自身も、生まれてからたった3,000時間しか空にいませんから、圧倒的に地上生活者なわけです。

たしかに、自ら市街地を飛ぶことがあります。むろん騒音は気にしていて、パワーセッティングも1/2ないし1/3くらい(タキシングする程度)を基準に考えています。そんな微弱なパワーでもモーターグライダーは飛べるために助かっています。
どの程度の音かは、例えば飛行場の600m滑走路の端に立って、滑走路の中程を走行する機体の音を聞いてもらえれば分かるでしょう。いわゆる取材ヘリなどとは異なり、許してもらえると思っています。スチルの場合は、しつこく現場上空にいる必要もありません。
それでも、もし私自身が具体的にご迷惑をかけたことがあれば、申し訳ないと思います。

しかし、決められた最低安全高度の1,000ft(300m)を守る以前に、市街地は怖いんです。もしエンジンに不具合が発生したら、どこに逃げるか、そればかり考えていて、いきおい高度は高くなります。
運用の実際はもとより、そのときの搭乗者の心境など、いわゆる実運用者でなければ、なかなか想像していただけないかと思います。一般的なサンデー・フライヤーの人も、そうしたことこそ参考になるのではないかと思っていますし、それをこの掲示板では語り合いたいと思っています。

>「あの9.11テロ事件の翌日?」その時、問題になっているプランを出していないパイロットが誰かを通報したのでしょうか。

実際に見た訳じゃないし、チクリたいとも思いませんから、想定は出来ても断定はできませんし、しませんでした。
これは、グライダー界の風潮とは全く無関係です。道路を走っていて、道交法違反の車両をみつけても、自分に具体的な被害が及んだとき以外、まずみんな警察に通報なんかしないですしね。

>「・・・・どうして私だけ・・・・」と練習生に不満を言われる教官は、教官として適格なのでしょうか。

まず、人の評価は他人がするものだ、という原則があると思うんです。
自分では出来ていると思っても、実はそうではない。そうではないと判断されることがいっぱいあるという現実を、若者には知ってほしいと思うんです。それをふまえて大きく育ってほしい、と願っています。
また、誰も正比例のグラフのような、右肩上がりの一定の角度と直線を描くようには、上達しないと思うんです。私自身、ベーシックはひどいものでした。
着陸がすぐ出来るようになっても、クロスカントリーのステージに立つと伸び悩んだり、逆にいつまで経ってもまともに降りれなかった人が、複合的なことをやらせると結構光っていたり、とか、この前は出来たのに、今回はいかにも気抜けの操縦だな、とか、案外注意力散漫だな、とか、たぶん教官も総合評価としては、常に教育の段階段階に照らし合わせて、とても悩むと思います。

でも、着陸とか旋回といった、単純かつ最低限の技量の先には、操縦者のキャラクター、明白に言ってしまえば人格、それ自体が問われるような、結構広い世界が待っているんじゃないかなと思っています。

私個人としては、フライトプランについて、義務であろうがどうであろうが、全くフリクションなく、決められたとおりやっています。
ただ、外国のグライダー・ミートや選手権に取材に行き、パーティなどで日本ではグライダーも義務なんだ、というと、一様に大仰に驚かれます。選手権でもプランファイルをしている姿など見たことはありません。オーストラリアで距離飛行をした日本人は多いはずですが、少なくとも私はファイルしたことはありません。とすると、エンジンのないグライダーにおいては、これが国際標準であり、原則だろうと思っています。
原則は、立てておく必要があります。
そして、国際標準の運用に私は憧れていて、こうした諸外国と同じ運用が出来る日は、どうしたら実現できるのかと思っています。

出来ないからしない、と、出来るけどしない、には大きな違いがあります。
原則は立てておきたいとは思いますが、プランファイルをすることによって、空全体の構造が自分のものになる、という観点は重要だと思うし、日本のグライダー愛好家の全体像を見たとき、その観点は希薄だとも思うし、ならば今は、プランファイルしようぜ、クローズを忘れないようにしようぜ、ということが重要だと思っています。
将来、いくつかのステージを経て、愛好者の意志が統合され、滑空界というか統括団体が力を持ち、なくせる日が来るのを待ちたいと思います。

>エンジンがついている機体のフライトプランをなくせ、という主張

これは、この板では誰も主張していないと思います。アメリカではVFRについてはエンジン付きも義務ではありませんが。

>自分が飛べるうちにやりたいだけやり、飛べなくなってから話す、飛べなくなったら書く。これではビギナーが離れていくだけだ。

飛べなくなったら書く、ということをこの板に書いた記憶があるから書いておきます。
割にいろんな事象に遭遇する機会が多いのですが、私自身が自身のフライトを断念せざるを得ないほどの影響を覚悟して、意を決して書かねばならないことは、申し訳ないけれども、明日の着陸をどうしようか悩むビギナー向けの話ではありません。
日本の航空を、ジェネアビを軸に見直したときの、私自身の経験に裏打ちされた問題点を書く機会が来たら書きたい、ということです。
また、アマプロ問わず、日本のパイロットの精神風土ということにも大きな興味があります。

現在小型機で飛んで3,000時間ほどになりますが、常にいろんな問題を感じています。特に航空行政面で感じる問題点が解消される日を望んでいますが、それが聞き届けられる状況を生み出すには、もっと飛んで、さらに証拠立てる必要もあるし、個人の経験だけではなく、周囲からも素材を集め、自分自身勉強を深めなければならないと思っています。
時間も経験も必要です。時間が出来たら、その時にフリーハンドで書きたいとも思います。自分が飛んでいるうちは、なかなかフリーハンドにはなれません。

また、ビギナーについては、一介のアマチュアが書くことで左右され、飛ぶことを諦めるような人たちなら、とりたててお飛びにならなくてもいいんじゃないでしょうか。空を飛ぶことを止めた方が無難でしょう。意志とかインテンションとかの要求度は、たぶん地上にいるより、飛んでいるときの方が、はるかに高いと思いますから。
ひとりの愛好者として仲間に加わってほしいのは、「いい人だけを世間から」であります。
例えば、小難しい国内試験に比べ、(中国で)免許を買ってきて飛ぶことさえも容認するダブル・スタンダードがまかり通っている現実では、やはり誰でも加われ、とは言い難いものがあります。

自分が飛べるウチにやりたいだけやっている、とは自分では思いませんが、常に力量の端から端まで使って飛びたいとは思っています。何をかを理由にそう思われるならば、それなりに飛べる状況を、ご自身でもお作りになって、そこに必ず生まれる「苦労」と「喜び」を、その双方を深く実感されてみたらいかがでしょう。
「聞く」よりも「やれ」、であります。
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